作 者：夏延山
來 源：正和島（ID：zhenghedao）
F1車手是全世界最擅長開車的人類，這個結論應該沒有什么異議。
但這項運動的難度遠遠超過大多數人的想象——F1七冠王漢密爾頓曾經談到他在駕駛賽車時的經歷——比賽就像走鋼絲。全速前進狀態下需要用身體感受并維持賽車的平衡。對于車手而言，比賽并非只是坐在車里握著方向盤就行了，而是需要激活身體，從核心直到雙腿。
漢密爾頓說，車迷無法了解到的一點是，車手總是在極限的邊緣游走。比如他曾經在完成一場比賽后脫水了兩公斤，“我感到油盡燈枯，心率快到要爆炸”。
在普通人看來，out-in-out的操作再不能稀松平常，可對于車手來說，駕駛上的“失之毫厘”都會讓圈速“差之千里”。一個普通人即便對駕駛有深刻的理解，進行了刻苦的訓練，與F1普通車手的成績都會大相徑庭。但是在未來，這一切很可能因為科技發生改變。
舉個例子，智能手機僅僅用了5年就突破了功能手機的性能局限，也許用不了10年，在類似于路特斯智能駕駛這樣的先進技術加持下，普通人駕駛車輛也能達到F1冠軍車手的水準。
這正是路特斯集團CEO馮擎峰在8月31日活動上向外界宣布公司未來十年的技術愿景，他說出了一個同樣頗具爆炸性的言論——只要有駕照，就能跑贏F1冠軍。
這樣的描述，讓人不禁聯想到40年前《霹靂游俠》中的高階智能跑車KITT，擁有超強性能的同時還有各種逆天傳感器，在高階AI的統籌下成為了當年無數人的Dream Car。十多年前，iPhone的出現打破了手機市場格局，并將整個行業帶入到了智能時代。現在，馮擎峰用賽道級智能駕駛駛入智能駕駛賽道，成為首個將全球總部落于武漢的超高端汽車品牌。
不同于其它跑車品牌的產品智能規劃，路特斯科技把博弈論融入智能駕駛，創造“賽道級智能駕駛新概念”。相比于同樣有智能化計劃的跑車品牌，路特斯科技是先行者。
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改變戰略，從改變思維開始
在法國生物學家貝爾納看來，妨礙人們創新的最大障礙，不是未知的東西，而是已知的東西。火車剛被發明出來時，速度比不上馬車，可靠性也不高，還需要專門鋪設軌道，遠遠比不上馬車靈活，所以很多人得出結論——火車沒有未來。
但實際上，火車成為了如今人類最主流的出行方式之一，這樣的事例比比皆是。當產品的形式持續固化輸出，會讓人產生一種它本就該如此的思維定式。燃油向純電轉變是如此，傳統駕駛向智能駕駛亦是如此，但無論如何，對于一個企業來說，當面臨一個足以改變行業格局的趨勢性機會時，最好的選擇就是順勢而為，抓住機會。
想要真的做出改變，就要率先打破思維定式。
可以篤定未來5年之內，智能、純電二字將與汽車產品銷售話術完全綁定，車企想要有長遠良性的發展，改變思維定式很重要。
路特斯這家73年的跑車公司一直以來都是“小而美”的存在，不盲目、不將就，純粹且堅持。如果要用一句話形容路特斯的產品理念，那就是：“人類的悲歡并不相同，我只覺得他們吵鬧?！?/strong>這種理念恰恰是路特斯最吸引人的地方，這種思維容易引起共鳴，也容易引發討論。
圖為路特斯全新賽車車型“Emira GT4”
今天，當汽車產業發生變革時，路特斯CEO馮擎峰表示傳統跑車通過V8、V12等大排量發動機展示性能的時代已經成為了過去時，取而代之的是以“賽道級智能駕駛”為標簽的全新產品力。
這種思維應力的釋放會直接從本質上改變未來發展的戰略導向，而改變的最直接映射就是產品。就拿豪華感來舉例子，在燃油時代，V12大排量發動機符合豪華的定義，內飾材質使用了昂貴的小羊皮，也能稱之為豪華，但是到了現在，豪華的定義變了，一味的配置堆疊與場景布置無法再與豪華掛鉤。
“體驗感”成為豪華的最新定義——其中的典型代表是現在的智能汽車內飾普遍講究簡約大氣，而不是以前的桃木方向盤、復雜的設計以及奪目的金屬飾板。
當然最為重要的體驗就是智能駕駛——正是在智能駕駛的加持下，類似于路特斯這樣的超高端品牌才能讓用戶只要有駕照，就能擁有戰勝F1冠軍車手的機會。
所以在馮擎峰為路特斯規劃的全球戰略中，關鍵的一點就是要用全新的思維去定義超高端產品——比如2025年發布的一款車，暫時稱其為“新物種”。
路特斯的復興除了要適應時代的變化、用戶的變化，還要保持自己在品牌、輕量化、空氣動力學方面的優勢——這些都是一個超高端品牌的必要積淀。
路特斯的創始人柯林·查普曼曾經認為，發動機排量足夠大，車子就會在直線道路上跑得快，但是如果車的自重更輕，就能在任何道路上跑得快——這就是操控，也是路特斯的基因。
圖為路特斯汽車創始人——柯林·查普曼
路特斯科技在傳承與沉淀中順勢而為，在變化的時代中改變思維，而“賽道級智能駕駛”只是路特斯全新戰略的第一步。
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“博弈式AI”，只為了跑贏F1冠軍？
今天的汽車，已經從“四個輪子加一個沙發”變成了“四個輪子加一臺電腦”，傳統汽車行業正在從機械層面向著軟件層面遷移。
在這個“軟件定義汽車”的時代，路特斯要用“博弈式AI”重新定義駕駛。賽道級智能駕駛的出現，并不是真正意義上為了跑贏F1冠軍，而是為了通過F1車手在駕駛中的決策、判斷來定義智能駕駛。
正如開篇所說，賽車競速需要車手對于車輛進行非常精細化的操控，尾速、轉向、剎車、油門、彎中的車身姿態、走線，等等，顆粒度之細致可見一斑。但這對于AI而言，超越只是時間問題，即便再碎片化，經過上億次的模擬、學習之后，在駕駛中每一個彎道的判斷都可以達到最佳。
簡單來講，如果把賽車競速比喻為高考，那賽道級智能駕駛就像是拿著標準答案在開卷考試，想不拿滿分都很難。
賽道級智能駕駛的核心就是博弈，而這不只是一種策略，更是一種智能駕駛的AI邏輯。從技術層面而言，智能駕駛需要3個流程：感知、預判、決策，而博弈自始至終都貫穿著整個智能駕駛。
僅從“智能”這個角度而言，如果一輛車實現的僅僅是類似于綠燈走紅燈停、自動變道這樣的功能性設置，嚴格意義上不能稱之為智能。
智能必須有一個博弈的過程。當一輛車發生一個行為的時候，路特斯能夠及時根據這個行為做出反應，比如當一個并行的車突然靠近一輛路特斯，那么后者就要根據這個行為采取行動，或者是制動，或者是靠邊躲閃。
馮擎峰說，這是博弈，也是智能化。
F1賽道同樣如此。在賽車性能相差無幾的情況下，車手之間的比拼實際上都是各種博弈，包括進站策略。這提供了一種實現智能駕駛的路徑——如果能夠通過博弈方式，把路況更復雜、標準更高的賽道上的智能駕駛做出來，在普通道路上實現起來就更為容易。
一個被視為痛點的場景是，這種博弈論AI帶來的智能駕駛，甚至能夠解決開車過程中最為復雜的“鬼探頭”難題——路特斯可以根據周邊車輛的姿態改變，提前對即將出現的鬼探頭現象做出反應。
這是目前為止與智能駕駛有關的最具差異化、也最能體現變革的核心技術。
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一次或將引發行業重構的轉型
從2007年史蒂夫·喬布斯發布第一代iPhone至今，其實也就短短14年，這在工業時代并不會掀起多大的風浪，因為那時的技術迭代相對較慢，產品和技術的更新換代都是大周期、長周期。
但是智能時代打破了這個規則。
自從蘋果手機出現后，現在市場上已經幾乎找不到任何一家只做功能手機的公司——智能手機完全顛覆了功能手機的生存空間。
對于手機行業的參與者來說，這是可怕的重構。
現在同樣的事情正在汽車行業發生——至少沒人嘲笑汽車上的大屏幕了——這塊大屏曾被視為畫蛇添足的象征。
換句話說，以智能化、電動化、網聯化、共享化為代表的“新四化”正在從各個方面深刻影響汽車行業，并且終有一天將會覆蓋所有細分市場，包括路特斯所在的超高端市場。
所以對于一個汽車公司來說，無論是尋求第二曲線，還是推進業務復興，包括智能駕駛在內的新四化都是趨勢。
路特斯現在的行動清楚地表明，其正在用包括博弈式AI在內的技術，引領這個趨勢——在超高端品牌中第一個明確了向純電智能化發展的戰略，并提出“賽道級智能駕駛”的核心理念——只要你能拿到駕照，就可以跑贏F1冠軍。
當然，汽車工業發展至今百余年，人們對于內燃機的信仰依然堅固，尤其是超高端市場，好像沒有了V8或者v12發動機的怒吼，人們就不是在開一輛車，而是在把玩一個玩具。
這跟智能手機剛剛興起時的遭遇很像——黑莓公司CEO程守宗，曾經諷刺iPhone電池續航能力太短，逼得用戶每到一個房間第一件事就是順著墻角到處找電源插座，是“抱墻一族”。
他說的沒錯，iPhone直到現在差不多也得一天一充電，而當時的黑莓手機可以做到好幾天甚至一周不充電，但結果也明擺著——現在iPhone依然在全球大受歡迎，而黑莓手機早已不知所終。
所以對于車企來說，一個關鍵的選擇是，要讓自己站在正確的那一邊，以及趨勢的那一邊。
路特斯正是這樣做的——這意味著其擁有身位方面的先發優勢，而且還把全球最大市場中國的因素也加入其中——這是繼歐美之后另一個具備巨大潛力的市場，也讓路特斯的智能化復興具備了重構行業格局的機會。
